Quem passar nos próximos meses pelo campus da Universidade de São Paulo (USP) e se deparar com um táxi trafegando pelas ruas sem motorista, apenas com passageiros a bordo, pode ficar tranquilo: o veículo não está desgovernado. Trata-se, na realidade, de um serviço autônomo que será testado por pesquisadores do Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação (ICMC) e da Escola de Engenharia da USP de São Carlos.

Os pesquisadores estão terminando de realizar os últimos testes e de ajustar alguns detalhes do automóvel, a fim de fazer uma demonstração pública do serviço de táxi autônomo em meados de outubro. “A ideia é que o usuário possa chamar o táxi autônomo pelo celular, por meio de um aplicativo que estamos desenvolvendo, e que o automóvel o leve ao seu destino dentro do campus e depois retorne ao local onde estava estacionado para aguardar o próximo chamado”, disse o professor do ICMC e coordenador do projeto, Denis Wolf.

O serviço de táxi autônomo é uma das possíveis aplicações que os pesquisadores da USP de São Carlos imaginam para o Carro Robótico Inteligente para Navegação Autônoma (CARINA), desenvolvido nos últimos anos com apoio da FAPESP e do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), no âmbito do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia em Sistemas Embarcados (INCT-SEC). O CARINA foi o primeiro na América Latina a ser testado em ruas de uma cidade, no início de outubro de 2013, quando percorreu 5,5 quilômetros em São Carlos.

Desde então, o automóvel, modelo Fiat Palio Weekend Adventure, adaptado pelos pesquisadores com uma série de equipamentos, passou por diversas melhorias. Uma delas foi a incorporação de um sistema de mapas contínuo que possibilita melhorar o controle e a localização para que o veículo planeje melhor suas trajetórias.

De acordo com o pesquisador, os veículos autônomos usam uma combinação de informações de sensores GPS com mapas do ambiente por onde irá circular previamente construídos para estimar sua localização em vias urbanas. O problema, contudo, é que mesmo os sensores mais sofisticados são sujeitos a falhas e apresentam uma imprecisão relativamente alta, principalmente em ruas urbanas, devido à presença de prédios altos e árvores. Estas falhas podem causar erros significativos na posição do automóvel e também tornar o sistema indisponível por alguns instantes, impedindo a correção de uma rota.

Por isso, os pesquisadores pretendem substituir os mapas métricos pelos contínuos, desenvolvidos por pesquisadores da University of Sydney, da Austrália. Este sistema usa diferentes tipos de informação adicionais do ambiente, como guias e faixas de trânsito e outros tipos de sinalização horizontal, para realizar a localização do veículo.

O mapeamento do ambiente pelo CARINA é realizado por meio de dois sensores a laser – localizados na frente e no teto do automóvel. Além disso, câmeras que funcionam em 360º, da mesma forma que o sistema Google Street View, possibilitam identificar cada local em um mapa, com todo o cenário ao redor, em localidades previamente filmadas.

Os dois sensores a laser também funcionam em 360º e emitem 700 mil pontos de luz por segundo para mapear tudo o que está ao redor numa distância de 50 metros de raio, medindo quão perto estão outros carros, postes, pessoas, cachorros, as guias ou qualquer outro obstáculo, sempre informando o ângulo e a altura em relação ao veículo.

Já uma câmera estéreo, com duas lentes, opera com o sensor a laser instalado na frente do carro e estima a profundidade dos objetos ao redor do veículo, além de interpretar e informar as faixas de trânsito. “Esse conjunto de sensores permite ao veículo autônomo perceber se há outros automóveis próximos dele, além de informar em qual direção está indo e em que velocidade, a fim de evitar o risco de colisão”, disse Wolf.

Por sua vez, um sistema de controle, baseado em softwares de comando, desenvolvido pelos pesquisadores, possibilita controlar a velocidade – que hoje é de 60 km/hora – e as manobras do veículo. “Um veículo autônomo pode ter um erro de controle de, no máximo, 40 centímetros. Se tiver um erro maior do que isso, o automóvel está sujeito a invadir a contramão e corre risco de colisão”, explicou. 

Com informações da Agência FAPESP