O programa de incentivo às vendas de carros de passeio já consumiu mais de 60% dos recursos ofertados pelo governo em créditos tributários, pouco menos de duas semanas após o seu lançamento. Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, desde 5 de junho até sábado foram consumidos R$ 300 milhões dos R$ 500 milhões destinados ao programa de crédito tributário para estimular esse segmento da indústria automotiva.

Se o ritmo for mantido, os recursos devem acabar nesta semana.

Ao todo, nove montadoras aderiram ao programa, que permite a compra de carros novos com descontos de R$ 2 mil a R$ 8 mil.

Dos modelos chamados carros de entrada (os mais baratos do mercado), só o Fiat Mobi, em suas três versões, e o Renault Kwid terão o desconto máximo de R$ 8 mil em incentivos fiscais.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Na esteira de lockdowns na China que ampliaram as dificuldades de abastecimento na indústria, fábricas das três maiores montadoras do País - Fiat, Volkswagen e General Motors (GM) - estão parando novamente por falta de componentes eletrônicos. O problema também atinge, de forma ainda mais disseminada, a indústria de aparelhos eletrônicos, onde o total de fábricas com atrasos ou até mesmo paralisação de parte da produção é o maior desde o início da crise dos semicondutores.

Da guerra entre Rússia e Ucrânia, de onde saem insumos essenciais ao processo de produção dos chips, à morosidade na liberação de cargas em alfândegas por conta da operação-padrão de fiscais da Receita Federal, as duas indústrias vêm enfrentando uma sucessão de obstáculos para manter as linhas funcionando sem interrupções.

Com o empenho da China em zerar os casos de covid, a situação tornou-se mais desafiadora, já que o congestionamento de navios provocado pelo fechamento de portos no país asiático reduziu a disponibilidade de contêineres e embarcações para o transporte de mercadorias.

A Fiat, marca do grupo Stellantis, não vai fabricar carros nos próximos dez dias em Betim (MG) porque a fábrica mineira não tem peças em volume suficiente para manter a produção. Na primeira parada deste ano, o pessoal das linhas de automóveis entra em férias coletivas amanhã. Nas linhas de motores e transmissões, as férias da Fiat já começaram na segunda, 20.

Assim como fez no mês passado, a Volkswagen voltará a parar a produção em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, a partir de segunda-feira - desta vez por dez dias, e não 20 como em maio. Os trabalhadores retornam em 7 de julho com jornada reduzida em 24% (um dia a menos por semana) e corte de 12% nos salários, segundo informou o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

Também está prevista uma parada de três semanas em julho - entre os dias 4 e 23 - na fábrica da Volks no Paraná, onde é produzido o utilitário esportivo T-Cross.

Conforme informações de sindicatos, a GM, que já não produziu na terça, 21, o Onix em Gravataí (RS), também vai interromper entre esta quarta, 22, e sexta-feira as atividades na linha da fábrica de São José dos Campos (SP) onde são montados o utilitário esportivo TrailBlazer e a picape S10.

Perdas na produção

Desde o início da pandemia, a indústria brasileira deixou de produzir cerca de 1,6 milhão de veículos. Só no primeiro ano da crise sanitária, foram 1,14 milhão de unidades, segundo cálculos da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Naquele ano, todas as montadoras do País paralisaram as atividades por várias semanas, mas o motivo era evitar o contágio da covid. Em 2021, quando as empresas já operavam normalmente, o que paralisou as fábricas foi a falta de componentes e cerca de 370 mil veículos não foram produzidos. Só uma montadora, a General Motors ficou com a fábrica de Gravataí (SP) fechada por quase cinco meses.

Neste ano, até maio, ocorreram 16 paradas de fábricas, o equivalente a 331 dias inativos (média de 20 dias por fábrica), de acordo com a Anfavea. Nesse período, 150 mil veículos deixaram de ser produzidos. Em março de 2020, quando a pandemia se alastrou, o setor empregava 107 mil funcionários. Hoje são 101,8 mil, 5,2 mil a menos.

O consultor Cássio Pagliarini, da Bright Consulting, avalia que, se o mercado brasileiro tivesse mantido o ritmo de crescimento registrado entre 2016 e 2019, na casa de 9% a 10% ao ano, hoje as vendas internas estariam próximas de 3,3 milhões de unidades. A previsão da Anfavea, contudo, é de atingir, no máximo, 2,3 milhões de unidades, número que ainda pode ser revisto.

"É difícil separar a participação de cada situação na perda de produção e vendas, pois tem a crise da pandemia, a falta de suprimentos, problemas de logística, guerra na Ucrânia, alta dos preços das commodities, alta dos preços dos automóveis e instabilidade política", pondera Pagliarini.

Reação ameaçada?

As novas paralisações acontecem após a recuperação mostrada pela indústria automotiva nos últimos dois meses, especialmente em maio, quando as montadoras apresentaram a melhor produção do ano. Com o desempenho, e o relaxamento das restrições em Xangai, onde funciona o maior porto do mundo, a direção da Anfavea, entidade que representa a indústria de veículos, avaliou no início do mês que a oferta de componentes eletrônicos, responsável pelo principal gargalo do setor, tem aos poucos se tornado menos crítica.

De lá para cá, no entanto, a falta de peças continuou forçando paradas de linhas, o que também reforça a percepção na indústria de que o problema segue longe de terminar.

No setor de eletroeletrônicos, tirando uma minoria ainda confiante, quase todos os empresários já jogaram a toalha em relação a uma normalização do abastecimento até o fim do ano. Sondagem feita pela Abinee, entidade que representa essa indústria, mostra que 57% das fábricas de produtos como celular, notebook e tevês tiveram a produção de alguma forma prejudicada no mês passado pela falta de componentes eletrônicos.

Entre empresas que relataram atrasos ou paralisações parciais da produção, o porcentual foi o maior desde que a pesquisa começou a acompanhar, em fevereiro do ano passado, os estragos da escassez global de chips na indústria de aparelhos eletroeletrônicos.

Três em cada quatro fábricas que fabricam produtos que dependem dos semicondutores seguem enfrentando dificuldade em encontrar o insumo no mercado. Muitas delas têm buscado fornecedores alternativos, mesmo pagando preços mais altos, e renegociado prazos de entrega com os clientes, entre outras medidas para contornar a situação.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Desde meados de dezembro montadoras dos EUA, Canadá, Europa, Japão, Coreia do Sul e México começaram a reduzir ou paralisar a produção, colocando milhares de trabalhadores em férias coletivas por falta de chips e outras peças. Estão nesse grupo Audi, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Nissan, Renault, Stellantis (reúne Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën), Subaru, Volkswagen e Toyota.

No Brasil, a primeira a parar por falta de circuitos eletrônicos foi a fábrica da Honda em Sumaré (SP), por uma semana em fevereiro e dez dias neste mês. A General Motors suspendeu toda a produção do complexo de Gravataí (RS), onde é produzido o Onix, carro mais vendido do País. Todos os funcionários estão em férias coletivas até dia 20. Pouco depois do retorno parte deles ficará em lay-off por pelo menos dois meses, período em que a fábrica vai operar apenas com um turno de trabalho. Hoje são dois.

Na filial de São José dos Campos (SP), 600 funcionários ficarão em lay-off também por dois meses. A GM diz que a falta de peças tem potencial de afetar de forma temporária e parcial o cronograma de produção e que trabalha com fornecedores, sindicatos e parceiros para mitigar impactos gerados pela situação.

Na semana passada a Fiat suspendeu por dez dias o segundo turno de produção de uma das três linhas da fábrica de Betim (MG) e deu férias aos operários.

Segundo a Anfavea, associação que reúne as montadoras, especialistas internacionais estimam que a crise de abastecimento deve resultar em queda de 3% a 5% das vendas globais neste ano, previstas entre 76 milhões e 78 milhões de veículos. Só a Renault calcula que 100 mil carros da marca podem deixar de ser produzidos em todas as suas fábricas no mundo.

Muitas empresas afirmam ter problema de abastecimento, mas não há planos de suspender a produção. Algumas fizeram paradas pontuais e redução ou atraso de produção, como Toyota, Volkswagen, Renault, Volvo e Mercedes-Benz. A Volkswagen Caminhões e Ônibus tem mantido veículos incompletos no pátio. Quando as peças chegam, funcionários fazem hora extra para terminar o serviço.

Recentemente uma encomenda da Nissan chegou ao aeroporto de Campinas (SP) de madrugada. "Contratamos um helicóptero para buscar a carga e levar para a fábrica em Resende (RJ) para que o primeiro turno operasse normalmente", conta Tiago Castro, diretor da empresa.

Montadoras reclamam da falta de itens como pneus, fundidos, forjados, alumínio, ligas metálicas e resina plástica. Além de escasso o aço ficou 110% mais caro em um ano. Outro gargalo é a logística. Faltam contêineres, há atrasos de navios e o frete aéreo ficou caro.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Recentes indicadores de que o ano não será tão ruim como previsto no início da pandemia não vão ajudar a salvar empregos na indústria automobilística. As fabricantes de veículos têm hoje quase 7 mil funcionários fora das fábricas, com contratos suspensos (lay-off), e a maioria delas acredita não haver demanda que exija o retorno desses empregados.

Com base em dados das empresas e dos sindicatos de trabalhadores, os programas de demissão voluntária (PDV) abertos nas últimas semanas têm como meta atrair mais ou menos esse número de adesões. Não significa, porém, que as empresas vão conseguir e a opção será demitir ou adotar novas medidas de flexibilização.

A produção de veículos caiu 44,8% até agosto, ante igual período de 2019. A mão de obra foi reduzida em 4 mil postos, para 103,3 mil trabalhadores, quase 5% a menos do que o total empregado há um ano, sem incluir as empresas de tratores.

Demissão nas montadoras significa redução de quadro também nas fábricas de componentes. Fontes do setor calculam que 15 mil cortes já ocorreram nas autopeças. No segmento, formado em sua maioria por pequenas empresas, não há programas de voluntariado como aqueles feitos por montadoras, com ofertas atrativas.

A Volkswagen, por exemplo, oferece de 25 a 35 salários extras, dependendo do tempo de casa, para o funcionário que aderir ao PDV negociado com sindicatos das quatro fábricas do País.

O acordo inclui também medidas que vão desde o congelamento de reajuste salarial à suspensão de contratos por até dez meses. Quando começou a negociação, a empresa informou ter 35% de mão de obra excedente, ou 4,7 mil trabalhadores.

Segundo o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Wagner Santana, mesmo que esse número não seja atingido, não haverá cortes aleatórios, pois a empresa poderá adotar as medidas de flexibilização.

No caso do lay-off, além de mais longo - normalmente a média é de cinco meses -, os trabalhadores vão receber 82,5% dos salários líquidos. Até agora, o governo banca parte dos salários e a empresa paga a diferença, assim o operário recebe o salário líquido integral. Hoje, a Volkswagen tem 1,5 mil funcionários com contratos suspensos.

A General Motors tem 2,7 mil operários em lay-off em cinco fábricas e abriu PDV em São Caetano do Sul e de São José dos Campos (SP). Ofereceu salários extras e um carro Onix Joy. Na unidade do ABC conseguiu 294 adesões. Insatisfeita, reabriu o programa na semana passada e quer mais 500 adesões.

"Nosso receio é que ela demita se não atingir essa meta", diz Francisco Nunes, do Sindicato dos Metalúrgicos de São Caetano. Na fábrica de São José foram 235 adesões, e a GM demitiu 42 pessoas. "Estamos tentando reintegrá-los", diz Valmir Mariano da Silva, diretor do sindicato local.

Produtividade

Para Paulo Cardamone, presidente da Bright Consulting, cortes iriam ocorrer de qualquer forma em razão da melhora da produtividade com a adoção de conceitos da chamada indústria 4.0, como robotização e digitalização. A pandemia acelerou e, talvez, intensificou o processo.

"Se o mercado continuar a se recuperar no próximo ano, é possível que algumas vagas sejam reabertas, mas acho difícil", afirma Cardamone.

Mesmo com a revisão de queda de vendas e produção que a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) fará na quarta-feira, possivelmente de 40% para cerca de 30%, e com a falta de alguns modelos nas lojas - como a da picape Fiat Strada, com fila de espera de 30 a 60 dias -, o consultor não vê muitas chances de recuperação de empregos nas montadoras.

Cardamone se baseia em conta básica indicando que, em 2013, ano de produção recorde, com 3,7 milhões de veículos, cada trabalhador produziu 27,4 unidades. Em 2019, com 2,94 milhões de veículos, o número para cada funcionário foi similar, de 27,6 unidades.

Neste ano, com produção de 1,11 milhão de veículos até agosto, a conta dá pouco mais de dez unidades por trabalhador. É preciso lembrar, contudo, que as fábricas ficaram fechadas por pelo menos três meses.

Crise pesa menos para fabricantes de automóveis de menor porte

A pandemia foi um pouco menos cruel para empresas de pequeno porte do que para grandes montadoras que produzem para o mercado de massa. Para as dez maiores fabricantes de automóveis, as vendas até agosto caíram 36% ante 2019. Para as dez menores, com participação de mercado abaixo de 1%, a queda ficou em 32%. Nenhuma tem funcionários em lay-off, embora algumas, como a PSA Peugeot Citroën, operem com jornada e salários reduzidos em 20%.

A BMW, do segmento de luxo - que caiu ainda menos, 17% no período -, diz que as vendas estão próximas às de 2019. A produção deve chegar a 8 mil unidades, ante 7,7 mil no ano passado. "Logo no início da pandemia lançamos uma série de projetos digitais, como o canal de vendas dentro do Instagram e do Facebook e teve grande aceitação", diz Aksel Krieger, presidente da BMW. A marca vai completar 25 lançamentos este ano, entre os quais modelos híbridos e elétricos que já venderam 491 unidades, ante 300 em 2019.

Das três maiores fabricantes, só a Fiat opera com quadro normal de funcionários e não tem plano de abrir PDV. A picape Strada, líder de vendas em setembro, tem fila de espera de até 60 dias. "A capacidade de produção da nova Strada dobrou desde o lançamento, em junho, para 12 mil unidades ao mês, mas os pedidos passam de 15 mil", diz o diretor Herlander Zola.

A fábrica de automóveis que é o retrato da crise do setor

Resultado de investimentos de R$ 1 bilhão, a segunda fábrica da Honda no País, em Itirapina (SP), ficou pronta no fim de 2015, em meio à turbulência da crise econômica e política que durou até 2017. Em razão disso, foi mantida fechada com seus modernos equipamentos cobertos por três anos até ser inaugurada em março de 2019 com a produção do modelo Fit.

Exatamente um ano depois, quando a fábrica estava recebendo a produção dos outros modelos da marca que serão transferidos da unidade de Sumaré (SP), foi pega por outra crise, a do coronavírus, e voltou a ficar fechada por 108 dias, até 10 de julho.

A filial tem hoje mil funcionários, todos transferidos de Sumaré e opera bem abaixo de sua capacidade, que é de 120 mil veículos ao ano, segundo Sidalino Orsi Júnior, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Campinas e Região.

A unidade de Sumaré, que também tem capacidade para 120 mil carros ao ano e até 2021 vai produzir apenas componentes, está em situação similar e tem hoje 2 mil funcionários. "A transferência para Itirapina foi interrompida", informa Orsi.

A nova fábrica já está produzindo, além do Fit, o HR-V e WR-V. City e Civic só devem ir para lá no próximo ano.

A Honda prevê queda de 40% em sua produção este ano, mas afirma que desde o início da pandemia não houve demissões e que "no momento deve manter seu quadro de colaboradores".

De 13 a 23 deste mês, 1,8 mil trabalhadores ficarão novamente em lay-off. A montadora informa que o novo período de suspensão é para realizar procedimentos técnicos que estavam previstos para ocorrerem nas férias coletivas de julho, mas foram remanejadas em razão da covid-19.

A direção da marca japonesa afirma que mantém seu plano de concentrar a produção de automóveis em Itirapina e deixar Sumaré apenas com os componentes.

"Essa configuração faz sentido, uma vez que a área do powertrain (conjunto de motor), assim como a de injeção plástica recebeu investimentos recentes e está apta a fornecer para a planta de Itirapina. As duas unidades serão complementares", afirma a empresa.

O grupo admite, contudo, que o cenário atual "é desafiador para a indústria, em especial a automobilística, que realiza planos e investimentos com visão de longo prazo." Até agosto o grupo vendeu 47,4 mil veículos, 44,6% a menos que em 2019. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O mercado de automóveis, que deve crescer pelo terceiro ano seguido, tem sido impulsionado principalmente por descontos maiores oferecidos pelas concessionárias e pelas montadoras, sobretudo a clientes pessoa jurídica, numa tentativa de driblar as condições adversas da economia. É o que indica a receita do governo com o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) a partir da venda de carros. Como os preços estão menores, a arrecadação cai, apesar das vendas aumentarem.

No primeiro semestre, o número de automóveis emplacados teve expansão de 11,2% em relação à primeira metade do ano passado, segundo a Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). No entanto, a arrecadação do governo com o IPI sobre automóveis, que em tese deveria estar crescendo no mesmo ritmo, caiu 3,1% no período, já retirados os efeitos da inflação.

Uma possível explicação para o desequilíbrio seria a mudança na composição dos carros vendidos. Por exemplo, a venda de modelos mais baratos (como o Gol, da Volkswagen, e o Palio, da Fiat) poderia estar crescendo mais que a dos mais caros. Mas não é o que ocorre. Pelo contrário. Como a crise econômica afetou mais os consumidores mais pobres, são os carros mais caros, voltados ao público de maior renda, que têm tido resultados melhores desde 2015.

O descompasso, portanto, é explicado pelos descontos. O principal sinal disso é que a venda de carros para empresas tem crescido mais do que para o consumidor pessoa física. Enquanto para os primeiros cresceram 23,5% no primeiro semestre, para os segundos avançaram 2,1%. Com isso, a participação da venda para empresas, chamadas de vendas diretas, subiu para 45% neste ano, ante 25% em 2012.

Para o analista Roberto Barros, da consultoria IHS, especializada no setor automotivo, a redução de preços tem se intensificado ao longo dos meses, e deve continuar ocorrendo nesse segundo semestre com grandes promoções feitas pelas concessionárias e descontos maiores para empresas atendidas diretamente pelas montadoras.

"Nós conseguimos monitorar os preços de tabela dos carros e estes já pararam de crescer, enquanto os preços reais estão caindo", observa Barros.

Os clientes corporativos são locadoras, produtores rurais e frotistas em geral, que compram em grande quantidade e têm mais poder de barganha para obter descontos. Ao mesmo tempo, com a baixa demanda por parte do consumidor comum, as fabricantes se veem forçadas a baixar o preço para os clientes corporativos, numa tentativa de liberar estoques.

Realocação. O movimento foi reforçado pela crise da Argentina, o principal destino das exportações brasileiras de veículos. Como a demanda do mercado argentino recuou 10% em 2018 e tem caído mais 50% em 2019, os carros feitos no Brasil que seriam enviados ao país vizinho foram remanejados para o mercado interno, aumentando a competição e reduzindo os preços.

Segundo executivos do setor, essa realocação do mercado externo para o doméstico tende a priorizar clientes corporativos, pois as concessionárias, que concentram as vendas no consumidor comum, trabalham com estoques bem ajustados à demanda. Portanto, o espaço para que as montadoras possam escoar seus excessos está nos consumidores pessoa jurídica.

Não quer dizer, contudo, que as vendas para pessoa física não estejam contando com descontos. O presidente da Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos (Fenabrave), Alarico Assumpção Jr, afirma que, com o desemprego alto e o crédito ainda restrito, a demanda ainda é baixa, gerando necessidade de vendas mais negociadas que o normal para setor. "Estamos tendo de dar descontos para poder realizar o negócio."

A projeção da Fenabrave para o mercado de automóveis neste ano é de expansão de 7,5%, revisado pela última vez no início do mês. Antes, a previsão era maior, de avanço de 10,3%. A estimativa ficou mais pessimista em razão de frustrações com a atividade econômica, alto nível de desemprego, confiança baixa por parte do consumidor e lentidão na implementação da agenda econômica do governo.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O estado de São Paulo possui 57.353 trabalhadores em montadoras de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Número que corresponde a 51,4% dos 111.442 postos gerados pelas empresas do segmento ligadas à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) em todo o país.

No final de fevereiro, no entanto, a Ford anunciou mundialmente o fechamento de uma de suas fábricas, localizada em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, levando o município a perder R$ 18,5 milhões em arrecadação, além de 27 mil postos de emprego.

Diante disso, o governo do estado anunciou nesta quinta-feira (21), um programa que concederá descontos de até 25% no Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para todas as empresas fabricantes de veículos interessadas em ampliar seus negócios em São Paulo.

A medida pode assegurar milhares de empregos, desde que as empresas interessadas apresentem planos de investimento superiores, no mínimo, a R$ 1 bilhão. Além disso, as montadoras que aderirem à iniciativa deverão gerar no mínimo 400 postos de trabalho e todo o investimento deverá ser feito no território paulista.

Entre os critérios, poderão ser aceitas propostas de novas fábricas, novas unidades de produção, novos produtos e expansão de plantas industriais. As empresas deverão ainda apresentar os projetos junto à Comissão de Avaliação da Política de Desenvolvimento Econômico do Estado, constituída por integrantes da Secretaria da Fazenda e Planejamento e da Secretaria Desenvolvimento Econômico.

Após a aprovação, os projetos serão encaminhados pela Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade, por meio de relatório demonstrativo semestral do cumprimento do cronograma de execução do empreendimento.

Dois anos depois de vender o carro para se locomover por São Paulo de bicicleta, o administrador de empresas Victor Brasil, de 31 anos, voltou a recorrer ao transporte motorizado. Mas agora, em vez de bancar os custos de um veículo próprio, optou pelo compartilhamento. Três vezes por semana, para ir e voltar dos treinos de triatlo, ele aluga um carro por hora. "Às vezes, também pego o carro para ir rapidinho ao supermercado, já que não dá para carregar sacolas na bicicleta."

O compartilhamento de automóveis segue uma lógica parecida com a de aluguel de bicicletas, em que é possível pegar o veículo em um ponto e deixar em outro, com o uso de um aplicativo. No mundo, esse mercado já chamou a atenção de grandes montadoras. Mas, no Brasil, são as pequenas empresas, a maioria startups, que dominam a prestação desse serviço. Atualmente, elas operam com cerca de 8 mil veículos e têm 230 mil usuários cadastrados, a maioria em São Paulo.

Essas empresas dispõem de frota própria ou fazem intermediação de pessoas que colocam seus automóveis à disposição de quem quer alugá-los. Toda a transação é online. Os números de usuários e frota foram fornecidos por sete das oito empresas que prestam o serviço: Moobie, Olacarro, Target, Turbi, Urbano, VAMO e Zazcar.

Nos EUA, na China e na Europa, o chamado carsharing está em expansão, inclusive com ativa presença de montadoras. A consultoria internacional Frost & Sullivan calcula que há mais de 7 milhões de usuários desse serviço globalmente, número que deve ser triplicado em até cinco anos.

O crescimento do serviço vem do desejo dos usuários de usar meios alternativos de mobilidade e de preocupações ambientais - os veículos compartilhados nos EUA e na Europa são, na maioria, elétricos e híbridos. O grande atrativo, porém, é a redução de custos com transporte - o que inclui a compra do automóvel, estacionamento, seguro, combustível e manutenção. "Esse é um negócio parecido ao Airbnb; o proprietário precisa ter desapego, o que exige mudança de hábito dos dois lados", diz Claudia Woods, presidente da Webmotors, site de compra e venda de veículos.

"O serviço de carsharing ainda é pequeno no Brasil, mas vem sendo acelerado", diz Tamy Lin, que fundou a Moobie no ano passado. Hoje, a empresa tem 150 mil pessoas cadastradas e 7 mil carros à disposição para locação, dos quais 600 estão ativos. O desempenho da empresa atraiu investidores-anjo que vão liberar R$ 15 milhões em 2019 para ampliação de operações. A Moobie também fará parceria com uma seguradora e testa um produto de entrega de carros na residência do cliente.

Com operação em São Paulo e em mais de 100 cidades do interior, além de Curitiba (PR), a empresa promove o encontro entre locadores e locatários - como uma espécie de Airbnb automotivo - e fica com 20% do valor da transação.

O aposentado Paulo Roberto Silva, de 73 anos, colocou seu Renault Sandero à disposição da plataforma. "É uma forma de obter uma receita extra", diz ele, que ganha em média R$ 1 mil por mês ao alugar seu carro de uma a três vezes por semana.

Parcerias

Esse mercado atraiu empreendedores como Diego Lira, de 33 anos. Ele deixou o trabalho no mercado financeiro há pouco mais de um ano para fundar a Turbi com um amigo. Os dois colocaram R$ 875 mil no negócio, que começou com cinco carros. Hoje são 60 modelos Hyundai HB20, Nissan Kicks e Mini Cooper. Até o fim do ano, serão 150. A Turbi obteve R$ 4 milhões para investir a partir de 2019, sendo metade de um fundo de investimento, e também estuda parceria com duas montadoras.

Ao se interessarem pelo compartilhamento de veículos, investidores e grandes fabricantes estão olhando para o futuro da mobilidade. Um estudo recente da consultoria PwC prevê que, até 2030, um em cada três quilômetros de tráfego no mundo serão rodados em veículos compartilhados. "É um conceito que veio para ficar e a tendência é de se expandir no Brasil", diz o sócio da PwC no País, Marcelo Cioffi.

Segundo ele, o principal desafio das empresas do ramo é a tecnologia. "Não é um processo simples, pois precisa de um programa que monitora e libera veículos pelo smartphone, faz o faturamento dos serviços, além de ter sistema de segurança para evitar fraudes e roubos."

A primeira empresa no País a desenvolver sistemas para compartilhamento de carros foi a Zazcar, criada em 2009. Ela lançou o aplicativo há apenas dois anos e tem 15 mil inscritos e uma frota de 130 carros disponíveis para aluguel em mais de 100 estacionamentos, onde são retirados e devolvidos. Toda a frota é de modelos Ford Ka.

Com 22 mil usuários e 400 carros disponíveis, a Olacarro, criada em 2015, adota modelo similar ao da Moobi. A empresa tem atuação nacional, com maior foco no Sudeste. O sócio fundador, Jeremy Dupont, disse que, por questões estratégicas, colocou a plataforma à venda.

A VAMO, de Fortaleza (CE), tem 20 carros elétricos, sendo 15 minicarros da chinesa Zhidou e cinco e6 da BYD. A empresa começou a operar há dois anos pela Serttel, que atua na área da mobilidade, e tem patrocinadores, além de apoio da prefeitura, que cedeu áreas para estações de recarregamento de energia e estacionamento.

"São 12 estações de recarga em Fortaleza; também temos parcerias com shoppings, que liberam vagas para esses carros", diz Angelo Leite, presidente da Serttel, que estuda ampliar a frota e as estações no próximo ano.

Com atuação em São Paulo, a Urbano, criada em 2017, tem frota com 60 minicarros Smart e cinco BMW i3 elétricos.

Lucas Bittar, da Target, diz que o serviço em Belo Horizonte, onde a empresa atua desde o ano passado, ainda é um conceito, pois o consumidor não tem o hábito do compartilhamento. Ele defende a participação do governo nos projetos, a exemplo do que ocorre em Londres. "No centro da cidade, o carro compartilhado não paga pedágio e tem direito a estacionamento."

Montadoras

O mercado de compartilhamento de carros no Brasil começa a atrair as montadoras, ainda que de forma tímida. É um movimento em direção a uma tendência que já é consolidada na Europa, nos EUA e na China. Nesses mercados, as grandes fabricantes já atuam com algum tipo de serviço de compartilhamento, seja com pequenas frotas em projetos-piloto ou em larga escala, por meio de parcerias com empresas do ramo.

A Nissan do Brasil iniciou no mês passado um programa-piloto de carsharing envolvendo o elétrico Leaf, modelo que será vendido no País a partir de 2019. Inicialmente, o serviço ficará disponível para funcionários das áreas administrativas dos escritórios de São Paulo e da fábrica de Resende (RJ).

"Até o fim do ano vamos aplicar também para o público externo, mas de forma controlada", informa o presidente da Nissan do Brasil, Marco Silva. Segundo ele, serão escolhidos grupos de pessoas e de empresas parceiras para acesso ao programa.

Já a montadora japonesa Toyota elegeu a startup Moobie para administrar um serviço de compartilhamento piloto com 12 veículos da marca, entre eles o híbrido Prius, para atender funcionários da fábrica de São Bernardo do Campo (SP) e do Banco Toyota.

"O objetivo é apontar um direcionamento da empresa para novas soluções de transporte", informa Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota.

O presidente da Volkswagen América Latina, Pablo Di Si, afirma que, a partir do próximo ano, a empresa também vai testar um serviço de compartilhamento que não deve se resumir aos funcionários. Ele não dá detalhes sobre o público que poderá usufruir da frota que contará, possivelmente, com versões elétrica e híbrida do Golf.

Luxo

A fabricante de carros de luxo BMW deve anunciar, em breve, parceria com uma startup para oferecer carros para compartilhamento. Também está envolvida no projeto a EDP, empresa do setor elétrico com quem o grupo abriu recentemente seis postos de recarga para carros elétricos. Na Europa, a BMW já tem 1 milhão de usuários nessa plataforma.

A Audi estuda um programa mais amplo de compartilhamento para 2019, depois de ter promovido testes por um ano no País.

A General Motors desenvolve há mais de dois anos um programa-piloto com funcionários de suas fábricas - o mesmo adotado nos EUA -, mas ainda não definiu quando fará o lançamento comercial do serviço.

Compasso de espera

O diretor da consultoria KPMG, Ricardo Barcellar, avalia que o mercado brasileiro precisa ter uma "demanda mais exponencial" pelo serviço para atrair grandes grupos. Segundo ele, muitas empresas estão em compasso de espera, até porque o setor automotivo tem uma longa agenda de prioridades atualmente.

"As empresas estão à volta com a retomada do mercado, com a queda das exportações para a Argentina, com lançamentos e adoção de processos da indústria 4.0", diz Barcellar. "Não há fôlego para todas as demandas, de grande importância, ao mesmo tempo." As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Com a redução de impostos a ser anunciada pelo governo, e a previsão de barateamento do custo da tecnologia nos próximos anos, carros elétricos e híbridos poderão responder por cerca de 20% das vendas no Brasil até 2030. A previsão é de estudo recém concluído pela CPFL Energia. O estudo também concluiu que a infraestrutura energética brasileira já está preparada para atender cerca de 2 milhões de veículos, ou 4% da frota, sem investimentos.

O cálculo leva em conta que 80% dos carros seriam abastecidos no local onde ficam mais tempo parados, quase sempre na casa do proprietário. "As casas precisam ter tomadas de 220 volts, com capacidade dedicada, ou seja, capaz de suportar uma carga similar àquela usada para ligar dois chuveiros ao mesmo tempo", explica Rafael Lazzaretti, diretor de Inovação e Estratégia da CPFL.

No ano passado, foram vendidos no País 3.296 veículos elétricos e híbridos (que funcionam com motor elétrico e a combustão). Nos primeiros cinco meses deste ano, foram 1.562 unidades, 65% mais ante igual período de 2017.

Na nova tabela de IPI, a menor alíquota a ser cobrada, de 7%, terá exigência tão elevada de eficiência energética que, segundo fontes do setor automotivo, nenhum carro vai atendê-la de imediato.

O estudo da CPFL indica que o potencial brasileiro para a mobilidade elétrica "é gigantesco". A dificuldade, por enquanto, é o custo do veículo, barreira que ele acredita será reduzida quando a tecnologia se popularizar.

O Brasil poderia ter fatia maior de vendas de elétricos se houvesse estímulos para a compra, como na China e nos EUA. Simulação da CPFL indica que seriam necessários R$ 626 bilhões em incentivos para que 40% das vendas fossem de veículos elétricos em 2030. "No contexto fiscal atual sabemos que os incentivos não são possíveis", diz Lazzaretti. Mas, segundo ele, a redução de impostos já ajuda. Além de não ser poluente, abastecer o carro com energia elétrica é um terço mais barato do que usar gasolina ou etanol.

O presidente Michel Temer não cumpriu a promessa de lançar em fevereiro a nova política industrial para o setor automobilístico, batizada de Rota 2030 e não tem um novo prazo para tirar do papel o plano. Nos bastidores, técnicos do governo e executivos das montadoras admitem que o programa precisará ser "enxugado" para superar as resistências da área econômica.

A promessa do Rota 2030 para este mês foi feita pelo presidente a representantes do setor que estiveram com ele em novembro do ano passado. O ministro da Indústria, Marcos Jorge de Lima, também disse, no dia 20 deste mês, que o anúncio do novo programa seria ainda em fevereiro.

A afirmação do ministro se deu durante apresentação das obras de expansão do complexo industrial da Chevrolet, em São Caetano do Sul (SP). No mesmo evento, na presença do ministro, o presidente da General Motors para o Mercosul, Carlos Zalenga, reclamou da lentidão do governo federal para anunciar o Rota 2030. "É fundamental que tenhamos fundamentos para continuar a crescer e investir", disse Zalenga. O executivo afirmou que para a montadora seguir investindo precisa ter condição de saber como será o futuro.

O Rota 2030 foi formulado para substituir o Inovar Auto, um programa de incentivos fiscais para montadoras que se encerrou no dia 31 de dezembro passado. Ele deveria ter sido lançado até o final de 2017, mas o prazo não foi cumprido por um impasse entre os ministérios da Fazenda e da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (Mdic). A divisão entre as duas pastas será arbitrada pelo Palácio do Planalto. No momento, o programa está em análise técnica na Casa Civil.

Burocracia

Num cenário de restrição nas contas públicas, o Rota 2030 empacou na burocracia porque envolve descontos tributários de R$ 1,5 bilhão para gastos com pesquisa e desenvolvimento tecnológico das montadoras. Na avaliação de alas do governo, é uma concessão elevada demais diante da falta de dinheiro para outros programas federais. Executivos do setor admitem que esse pacote de benefícios terá de ser reduzido ou adiado para que o Rota 2030 saia do impasse. Ainda assim, as discussões têm sido difíceis.

Em defesa do Rota 2030, os executivos das montadoras alegam que os países que têm indústria automobilística têm políticas de estímulo ao setor. A indústria cobra uma definição para poder se planejar.

A indefinição é um problema maior para as montadoras "premium", que investiram pesadamente no Brasil amparadas pela proteção tarifária contra importados estabelecida pelo Inovar Auto. Essa prática, porém, foi condenada pela Organização Mundial do Comércio (OMC). O Rota 2030 não tem nada semelhante.

O orçamento federal para 2018 não prevê nenhum centavo de incentivo para as montadoras. Quando o Rota 2030 "subiu" para ser decidido no Planalto, a proposta do Mdic já previa que o desconto nos impostos só ocorreria a partir de 2021. A pasta quer dar um desconto de 1 a 2 pontos porcentuais no IPI para as montadoras que, na média, cumpram as metas de segurança veicular, etiquetagem, eficiência energética e gastos mínimos em pesquisa e desenvolvimento.

A proposta da Fazenda é um pouco diferente: prevê que a tabela do IPI volte para os níveis pré-Inovar Auto, com um acréscimo de dois pontos porcentuais. O aumento não será cobrado daquelas montadoras que aderirem a um conjunto de metas que é parecido com o da proposta do MDIC: segurança veicular, etiquetagem e eficiência energética.

Na prática, esse adicional não será cobrado de imediato, pois se acredita que todas as montadoras pedirão para entrar no programa. A partir de 2021, as montadoras que não cumprirem as metas passarão a pagar a alíquota mais alta. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.